ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ РОССИЙСКОГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА НА ФОНЕ МИРОВЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

02.08.2010 01:18 |

А.С. Сергеев, М.С. Чарей*

В приморских регионах России транспортные узлы (ТУ) включают инфраструктуру морских портов, проводящие транспортные коммуникации, морской и смежный транспорт (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), транспортную инфраструктуру в припортовых зонах, а также систему логистического грузопроводящего сервиса (комплекс экспедиционных услуг), взаимодействующую с грузовладельцем, грузоотправителем, грузополучателем (рис. 1). Система призвана создавать законченную цепочку добавленной стоимости, принимая на себя весь комплекс транспортной услуги для клиента.

Трехуровневая модель транспортного узла приморского региона

Рис. 1. Трехуровневая модель транспортного узла приморского региона

Базовыми элементами транспортных узлов Дальнего Востока являются железнодорожный транспорт (ДВЖД), морской торговый флот ведущих паро- ходств (ДВМП, ПМП, СМП, АМП и других судоходных компаний), а также транзитные порты (Восточный, Находка, Владивосток, Ванино, Посьет и Зару- бино), обеспечивающие прямой выход России, стран СНГ и ЕС на страны АТР.

_________________

Сергеев Александр Садофович - кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и управления на предприятии Тихоокеанского государственного экономического университета (ТГЭУ), г. Владивосток, e-mail: Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript /Чарей Максим Сергеевич - ассистент кафедры экономики и управления на предприятии ТГЭУ.

Современное состояние транспортных узлов региона

Главные транспортные узлы региона на базе морских портов Владивосток, Находка, Восточный, Ванино и Посьет (табл. 1) обеспечивают в настоящее время наибольший объем (до 65 % общего грузооборота) перевалки экспортно- импортных грузов, которые следуют в основном транзитом по Транссибу и БАМу из центральной части России, Сибири и Якутии на страны АТР. Кроме этого, через порт Восточный проходит самая короткая по протяженности контейнерная линия ТСКС между странами АТР и ЕС.

Таблица 1

Структура грузооборота базовых морских портов Дальнего Востока за 2008 г. (в млн. т), включая нефтеналивные и грузы рыбных портов [7]

Показатели	Владивосток	Восточный	Находка	Ванино	Посьет
Грузооборот - всего В том числе:	9,275	14,998	13,667	9,675	2,824
Сухие грузы	7,115	14,998	7,848	6,221	2,824
Наливные грузы	2,160	-	5,819	3,454	-
Экспорт	5,271	13,073	11,244	5,132	1,556
Импорт	1,590	1,245	0,592	1,460	0,331
Транзит	0,059	0,089	0,470	-	0,011
Каботаж	2,355	0,591	1,361	3,083	0,926

За 2008 г. через все Дальневосточные порты прошло около 80 млн т грузов, включая нефтеналивные и грузы рыбных портов (рис. 2). По структуре грузопотока объем экспортных грузов составил около 80% от общего грузооборота, а импортных только около 9% или немногим более 6 млн.т. При этом грузопоток экспорта через порты Дальнего Востока за 1990-2008 гг. увеличился уже в 4,5 раза в основном за счет металла и навалочных грузов. За этот период значительно сократилась перевалка каботажных грузов, доля которых в общем грузообороте составляла ранее до 1991 г. более 50% или более 40 млн т, а в 2008 г. грузопоток каботажных грузов сократился уже до 15 млн т.

Общее ухудшение экономической ситуации в стране под влиянием мирового кризиса негативно отразилось на положении транспортного комплекса Дальневосточного региона. В результате падения производства, роста транспортных тарифов и таможенных пошлин значительно сократились объемы перевозки грузов. Неэффективная система управления транзитными грузопотоками, не обеспечивающая клиенту конкурентных преимуществ в использовании отечественного транспорта, вызвала сокращение транзитных перевозок по Транссибу до 1% в общем объеме контейнерного грузопотока по направлению МТК «Восток - Запад». В настоящее время грузовые перевозки ДВЖД по Транссибу составляют около 50-ти млн т в год. При этом интенсивность его использования снизилась с 28,5 тыс.т на 1 км пути в 1990 г. до 9,5 тыс. т в 2008 г.

Динамика грузооборота морских портов Дальнего Востока (млн т) [7]

Рис. 2. Динамика грузооборота морских портов Дальнего Востока (млн т) [7]

[5]. Это привело к снижению загруженности Транссиба и образованию резервов пропускной способности в ТУ региона.

Перевозки морским транспортом Дальневосточного региона сократились более чем в два раза и составляют в настоящее время около 10-ти млн т в год. Его доля в морских перевозках на Тихоокеанском бассейне снизилась до 1%.

Несмотря на достаточно стабильное положение флота ДВМП и ПМП при обслуживании ряда международных транзитных линий, где используется в основном лучший в техническом отношении дальневосточный флот, дающий прибыль, трамповые перевозки отечественным флотом имеют в основном отрицательный финансовый результат из-за использования в этом виде перевозок старых низкорентабельных судов. Поэтому по мере выбывания (списания и продажи) старого флота трамповые перевозки в загранплавании постоянно сокращаются. В результате доля иностранного флота в перевозках грузов отечественных фрахтователей составляет уже более 90%, с упущенной выгодой на фрахте до $ 5 млрд./год [2].

Развитие дальневосточных портов ограничено низкой степенью диверсификации грузовой базы. Резкое снижение грузооборота во Владивостокском порту в 2008 г. произошло из-за трехкратного сокращения перевалки черного металла. В 2008 г. произошло сокращение контейнерного грузопотока через терминалы объединенного ВКМС в порту Восточном в 8,6 раз, а транзит по направлению «Восток-Запад» снизился более чем в 10 раз. По оценкам экспертов «Владивостоквнештранса» реальный рынок стран СВА, находящийся вблизи Приморья, в контейнерном исчислении составляет 40 млн TEU в год, в то время как контейнерооборот всех портов Приморья составляет немногим более 500 тыс. TEU [1. с. 76]. Заметный удар не только по грузопотоку, сколько по доходам Дальневосточных портов нанесло решение правительства о повышении пошлин на импорт подержанных автомобилей, а также на экспорт лома черных металлов. Поэтому основные усилия стивидорных компаний портов направлены сейчас не столько на реализацию инвестиционных проектов, сколько на разработку и реализацию своих антикризисных программ.

Основными причинами снижения транспортной активности региона можно определить следующими факторами: общее падение производства; система тарифных ставок, не учитывающая географическую отдаленность регио

на от центральной части России; неэффективное таможенное законодательство; отсутствие стабильной политической и экономической ситуации в краях и областях региона, и как следствие - сокращение национальной грузовой базы и внешнеторговой активности.

Анализ конкурентоспособности транспортных узлов региона

На рынке транспортных услуг клиенты (грузовладельцы и линейные сервисы) оценивают конкурентоспособность ТУ по четырем основным факторам: ценовому, временному, качеству и комплексности услуг.

Ценовой фактор. Совокупные прямые и косвенные затраты по доставке и переработке грузов в региональных ТУ повышают конечные цены перевозимых грузов на 30-40%. Поскольку 80% грузопотока составляет российский экспорт, транспортная составляющая снижает конкурентоспособность некоторых российских экспортных товаров. При этом российские порты являются одними из самых дорогих в мире. Например, уровень портовых сборов в Дальневосточном бассейне России не на проценты, а в разы превышает размер аналогичных сборов в конкурирующих портах СВА (табл. 2).

Оценка уровня стивидорных и терминальных ставок в портах России также подтверждает неконкурентоспособность предлагаемых российскими терминалами условий. Можно говорить о ценовой неконкурентоспособности российских транзитных маршрутов. Так, стоимость кругового движения одного контейнера с грузом TEU (в направлении Восточная Азия - Западная Европа) по Транссибирскому маршруту на $ 1000 дороже, чем при использовании океанского маршрута через Суэцкий канал [2].

Таблица 2

Сравнительный анализ портовых сборов на Дальневосточном бассейне (в долл. США)

Виды сборов	Российские порты		Иностранные порты
Виды сборов	Владивосток	Восточный	Пусан	Гонконг
Контейнеровоз «Максим Михайлов», вместимость 1 250 TEU
корабельный	12095,34		2876,18
лоцманский	740,53		999,57
буксиры	9520,43		4308,17
причальный	333,23		827,84
швартовый	513,96		189,25
прочие	6029,16
ИТОГО	29232.65		9201.01
Контейнеровоз «Гамзат Цадаса», вместимость 754 TEU
корабельный		5179,42		577,31
причальный		297,29		1538,46
лоцманский		317,10		1579,18
буксиры		3958,62		2538,46
швартовый		207,36		146,67
Прочие		3864,74
ИТОГО		13824,53		6380,08

Источник: Рассчитано по материалам Секретариата ЮНКТАД [9]

На ценовую конкурентоспособность отечественных ТУ значительно влияют железнодорожные тарифные ставки. Результаты анализа динамики тарифов за 1993-2008 гг., приведенные на рис. 3, наглядно показывают опережающий рост железнодорожных тарифов (446%) по сравнению с ростом грузооборота дальневосточных портов (167%) и фрахтовыми ставками морских перевозчиков (186%).

Рис. 3. Динамика роста тарифов в смешанных перевозках по Дальневосточному региону (в%) [4,7]

Рис. 3. Динамика роста тарифов в смешанных перевозках по Дальневосточному региону (в%) [4,7]

При такой ситуации железнодорожные тарифы оказывают тормозящее воздействие на развитие Дальневосточных ТУ в целом и на конкурентоспособность транзитных маршрутов - в частности.

Фактор времени. Критическим фактором международной конкурентоспособности Дальневосточных ТУ является фактор времени. Порты и транзитные маршруты России теряют реальную и потенциальную грузовую базу из-за неопределенности сроков обработки грузов в транспортных узлах. Так, отличительной чертой Транссиба для грузовладельца является необходимость оценки максимального и минимального уровней транзитного времени, вызванная нестабильностью сроков доставки. Колебания сроков доставки по Транссибу, в основном, связаны с проблемами, возникающими в пунктах стыковки различных видов транспорта. При достаточно стабильном времени транспортировки на морских и железнодорожных участках время нахождения в портах колеблется в зависимости от сроков таможенного оформления и наличия подвижного состава.

Качество услуг. Комплексный транспортный продукт высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании в рамках даже самого крупного ТУ, обладающего всем набором логистических услуг: транспортных, складских, таможенно-брокерских и координационных, - не предлагает ни один российский портовый оператор. Ни один российский портовый оператор не работает по схемам доставки грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок». Для целей данного исследования портовым операторам задавался вопрос об обслуживании грузопотока по принципу «одного окна». Ни один оператор не дал положительного ответа [2].

Комплексность услуг. Клиенты заключают договоры с различными подразделениями на железных дорогах, с экспедиторскими, судоходными компаниями и фактически обслуживают себя сами, теряя время и упуская коммерческую выгоду. Отсутствие системы комплексного транспортного обслуживания привело к снижению темпов роста грузооборота российских ТУ. Международные критерии конкурентоспособности морского транспорта и смежных континентальных интермодальных комплексов меняются динамично. Развитие российских региональных ТУ на базе комплексных логистических систем запаздывает практически во всех сегментах, следствием чего становится потеря преимуществ российских транзитных маршрутов.

Уровень производительности портов. Производительность порта зависит от технической составляющей: причалы, краны, подъездные пути, уровень автоматизации и внедрения информационных систем. Отечественные транзитные порты пока не обеспечивают адекватную интенсивность обработки флота - такую, как в зарубежных ведущих портах. Среди многих причин организационного характера, как, например, сокращение режима рабочего времени портах до двух смен в сутки, одной из главных является старое оборудование, особенно универсальная перегрузочная техника на базе старых портальных кранов, которая эксплуатируется в среднем уже более 25-ти лет. В общей сложности, необходимо ее обновление почти на 80% [3]. Необходима также реконструкция причалов и железнодорожных подъездных путей в транзитных портах ДВФО для повышения пропускной способности терминалов до уровня ведущих портов АТР.

Например, для сравнения (табл. 3), на контейнерных терминалах глобальных операторов ТУ морских портов Северной Америки, Австралии, Японии и Южной Кореи производительность портального крана в год составляет 90 000-160 000 TEU, а в порту Восточный (оператор ВМКС) - 48 570 TEU и 73 529 TEU в порту Владивосток (оператор ВКТ).

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры в рамках единого ТУ происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, дисбалансов в уровнях железнодорожных тарифов и ставок морского фрахта, а также недостаточного развития смежной железнодорожной и автомобильной инфраструктур.

Дисбаланс между транспортным флотом и грузовой базой. Современное состояние транспортного флота и его специализация уже недостаточно соответствуют сложившейся структуре грузопотоков на мировом рынке транспортных услуг. Например, в структуре российского тоннажа по удельному весу дедвейта значительно преобладает танкерный флот - 60% и самый старый универсальный флот - 16%, тогда как на мировом фрахтовом рынке доля танкерного флота составляет 37% и не более 8% универсальных судов (табл. 4).

Таблица 3

Производительность контейнерных терминалов в ведущих морских портах АТР в среднем за год (в тыс. TEU)

Морские порты АТР	Производительность портального крана	Производительность на 1 га терминала	Производительность на 1 м прич. стенки	Общий грузооборот терминала
Сингапур (ЮВА)	150,0	44,0	0,575	23 200
Шанхай (КНР)	150,2	38,0	0,520	19 100
Пусан (Ю. Корея)	159,8	32,0	0,580	12 600
Нагоя (Япония)	142,0	22,0	0,550	3 500
Сиэтл (США)	90,3	22,5	0,594	3 300
Мельбурн (Австралия)	85,2	15,0	0,460	1 500
Владивосток (ВКТ)	73,5	14,4	0,408	150
Восточный (ВКМС)	48,6	4,0	0,227	360

Источник: UNESCAP Review of Maritime Transport, 2007 [8].

Таблица 4

Соотношение тоннажа российского флота с грузовой базой морских портов на период 2008 г. (в %)

	Доля по	Доля по		Доля в пе
Типы судов	дедвейту в мировом су	дедвейту на российском	Виды грузов	ревалке российских гру
	доходстве	флоте		зов в портах
Танкеры	34,7	60,3	Нефтеналивные	55,0
Газовозы	2,6	0,8	Грузы СПГ	2,0
Химовозы	1,1	4,7	Удобрения	2,5
Балкеры	35,3	7,0	Уголь, руда, зерно	17,8
Контейнеровозы	11,8	2,6	Контейнеры (TEU)	6,2
Ролкеры	0,7	0,2	Техника, оборудов.	0,8
Рефрижераторы	0,7	2,0	Скоропортящиеся	1,9
Универсальные	7,6	15,8	Лес, металл и т.п.	10,1
Прочие суда	2,8	6,6	Прочие грузы	3,7

Источник: Рассчитано по материалам ЦНИИМФ [3]

С другой стороны, наш транспортный флот по удельному тоннажу значительно уступает по балкерам, контейнеровозам и газовозам. В настоящее время отечественный балкерный флот едва способен обеспечить каботажные перевозки угля и других навалочных грузов на внутреннем рынке. Доля контейнеровозов под юрисдикцией России по удельному весу в структуре тоннажа

более чем в 5 раз уступает мировому уровню и не в полной мере обеспечивает потребности отечественных фрахтователей.

Таким образом, снижение участия российского флота в перевозках своих внешнеторговых грузов объясняется, во-первых, его количественным и структурным составом и, во-вторых, отсутствием экономических стимулов для привлечения грузовладельцев к заключению контрактов купли-продажи на условиях доставки российским флотом. Кроме того, в российском законодательстве отсутствует правовое закрепление перевозок стратегически важных грузов за национальными перевозчиками.

Дисбаланс в загрузке российских портовых мощностей. Причальные терминалы Санкт-Петербурга и Новороссийска перегружены, а порты Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов имеют избыточные мощности. Инвестиции последних лет в строительство новых и модернизацию существующих терминалов не обеспечили сокращение разрыва между загрузкой мощностей портов Западного и Дальневосточного бассейнов.

В последние годы удалось решить задачу приоритетной важности в области морского транспорта - обеспечить практическую независимость российских внешнеторговых перевозок от портов и терминалов сопредельных государств. По итогам 1993-2008 гг. их доля сократилась от 42% до 20% [7]. При этом правительством РФ ставилась задача перераспределения грузопотоков с портов сопредельных государств в основном на порты Северного и Дальневосточного бассейнов. Однако, на самом деле, в распределении грузовой базы по морским бассейнам России наблюдаются большие диспропорции с учетом смещения основной загрузки портов северо-западной и южной частей России. Таким образом, в настоящее время на Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах сосредоточено уже до 60% грузовой базы в основном за счет введения дополнительных мощностей (терминалов) по перевалке нефти и нефтепродуктов. В связи с этим за период с 1993 г. перевалка внешнеторговых грузов в наших портах Балтики выросла уже в 13 раз и на Черном море почти в 8 раз (табл. 5).

Таблица 5

Распределение грузовой базы России по морским бассейнам в 1993-2007 гг. (в %)

Название морских бассейнов	1993	1997	2000	2005	2007
Балтийский (Россия)	8,6	13,7	16,4	20,1	29,4
Порты Балтии (Латвия, Литва, Эстония, Финляндия)	31,5	27,7	19,2	14,8	12,6
Черноморско-Азовский (Россия)	13,7	29,2	30,6	30,9	28,3
Порты Украины	11,0	6,7	7,7	8,5	7,2
Каспийский (Россия)	0,1	0,6	1,5	1,9	2,0
Северный (Россия)	6,7	4,7	5,3	6,6	7,2
Дальневосточный (Россия)	28,4	17,4	19,3	17,2	13,3

Источник: Отчетные данные ОАО «Новошип» и «Росморпорт» за 2007 г. [2]

В тоже время порты Севера и Дальнего Востока, которые также имеют важное стратегическое значение для России с учетом прямого выхода в Атлантику и страны АТР относительно снизили свои темпы роста. Их доля по-прежнему остается относительно низкой - 20% от общего грузооборота. Несмотря на то, что мощности портов на Дальнем Востоке увеличились в среднем почти в два раза, их грузооборот относительно общих объемов по России, начиная с 2001 г. по настоящее время снизился с 23% до 16%. При этом доминирует экспорт, сокращается импорт, а доля транзита вообще упала до 1% [5].

Недостатки в развитии логистической инфраструктуры. На территории портов происходит совмещение функций объектов транспортной и логистической инфраструктур. Кроме основных стивидорных функций по перевалке грузов на морские суда и обратно, порты занимаются также их хранением и экспедиторской обработкой, что противоречит современной мировой практике работы крупных морских портов, где давно уже доминируют транспортно- экспедиторские или логистические компании. Транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК) отечественных портов в условиях прямого подчинения стивидорным компаниям по своим функциям уже давно устарели. Они не несут прямой ответственности за своевременную и качественную доставку грузов в той мере, как это призваны делать самостоятельные логистические компании. Это препятствует не только эффективному использованию перегрузочных мощностей морских портов, железнодорожных и автомобильных подходов, но и развитию собственно логистического сектора в рамках единого ТУ.

По оценке экспертов величина непроизводительных затрат по причине низкой скорости перемещения грузов, плохой организации погрузочно- разгрузочных работ, избыточных запасов предприятий на случай сбоев поставок, а также несовершенства технологии грузопереработки в целом по России составляет порядка 1,3 млрд рублей в сутки [6]. При этом основная часть затрат возникает из-за несовершенной технологии терминально-складского или логистического обслуживания.

Официальный сайт Андрея Васенина